новости
Все подряд
Популярные
Загрузить ещё
Андрей Каримов
Журналист
#Сергей Собянин
#Москва
#Московский Метрополитен
#Максим Ликсутов
#Искандер Махмудов
Кормушки Собянии: Московский метрополитен и воровство составами?
#Сергей Собянин
#Москва
#Московский Метрополитен
#Максим Ликсутов
#Искандер Махмудов
Нашим читателям хорошо известно понятие "кормушки страны Собянии". В очередной раз находим подтверждение наших слов в деятельности ГУП "Московский метрополитен". Возможно, мы обнаружили одну из самых крупных и коррупциогенных кормушек, участие в которой принимают такие олигархи как Искандер Махмудов. Именно по этой причине, для контроля кормушки, Собянин поставил одного из своих самых надёжных людей - Максима Ликсутова.

Из девяностых сохранилось выражение «воровать составами». Это когда отгружали целый железнодорожный состав и укатывали в неизвестном направлении. Прошло много времени, малиновых пиджаков уже нет, а вот выражение обрело новый смысл.

Самый перспективный проект для освоения бюджетных денег – тот, который всем нужен, от которого нельзя отказаться, и за развитие которого неизбежно скажут «спасибо». Проще говоря тот, на который не жалко денег. Для мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина среди всех его многочисленных кормушек есть по крайней мере одна именно такая. Это московский метрополитен.

Без метро российская столица существовать не сможет. Больше 15 миллионов человек населения, по два миллиарда пассажиров ежегодно. Метро остаётся единственным быстрым и удобным транспортом в Москве – автодороги застыли в пробках, наземный транспорт стоит вместе с ними.

Обратите внимание: на 5,4 миллиарда рублей ГУП «Московский метрополитен» выступил ПОСТАВЩИКОМ. В том числе, на 2 миллиарда, для ВТБ-банка. Что метро поставляло банку в 5 тендерах по 400 миллионов (в среднем) каждый?

О том, что развитие метро будет одобрено в любом виде и под любым «соусом», знал не только Сергей Собянин. Знал это и главный московский чиновник по транспорту – Максим Ликсутов, который в своё время сумел впечатлить мэра успешностью в железнодорожном бизнесе на примере «Аэроэкспресса». Для Собянина нужен был лишь хороший и крепкий союз, а дальше за монополией дело не стало – события развернулись быстро, и в конечном счёте метрополитен увяз в одном нескончаемом госзаказе в одни ворота. А сколько там кроется денег… Об этом далее в материале.

Самая классическая схема

В коррупционном деле нет ничего проще, чем завысить ценник на государственную закупку. Это самая простая, эффективная и зарекомендовавшая себя годами использования схема. На московском метрополитене по этому алгоритму действовали ещё до Собянина, но некоторые «фишки» тех времён дожили и до наших дней.

А это уже заказы ГУП «Московский метрополитен»… названий много, но по части вагонов поставщик, как правило, общий

Расследователи прошлого многократно и публично сетовали: московское метро фактически не берёт на себя ответственности за то, что, почем и у кого оно покупает. Метрополитен сложная структура, которая поделена и раздроблена на несколько структур поменьше. В конце «нулевых» и ориентировочно до середины «десятых» в госзаказах хозяйничала служба материально-технического снабжения Московского метрополитена. Учитывая, что она существует и по сей день, резонно предположить, что сам непосредственно метрополитен и его руководители ответа за закупки не несут, и всё, как и прежде, возлагается на эту службу.

Только вот в отличие от Сергея Собянина, прежние московские руководители не брали вопрос всех закупок в железный кулак и не приводили к «общему знаменателю» – монополии, которая будет поставлять для метро всё и которая будет близка и подконтрольна мэрии. Делали топорнее, делали глупее, и просто завышали цену. Зато как!

По данным блогеров, изучавших закупки на Московском метрополитене в озвученный период времени, в среднем каждую позицию по закупкам завышали в цене в 2-5 раз, иногда завышение ценника доходило до 800% с одного лота. В цене каждой мелочи, каждой муфты или переключателя, обнаруживалась разница с ценой завода-изготовителя, что позволяло на даже мелкооптовых закупках мелких запчастей «отпиливать» по 500 тысяч рублей минимум.

За несколько лет с московского метрополитена через различные лоты было выведено больше трёх миллиардов рублей – это эпоха Лужкова. Те, кто хорошо знают Сергея Собянина и его кормушки справедливо скажут, что 3 миллиарда – пустяки для мэра-плиточника. И будут правы, ведь Собянин придумал намного лучшую схему, которая дала ему и его транспортным советникам буквально всё.

Вагончик тронется, бабло останется

В России если кого-то назвали «королём госзаказа», это повод не воспевать его в прессе и не хвалить предпринимательские качества. Это повод для масштабных проверок силовиками. Мы уже вскользь выясняли, за чей счёт банкет на московском транспорте в материале про советника Собянина – Максима Станиславовича Ликсутова (ИНН: 770870343766), но о метро тогда поговорили лишь чуть-чуть, и больше с упоминанием МЦК – «Ласточек» с Московского центрального кольца.

Сегодня мы возвращаемся к зажиточному московскому транспортнику, который под патронажем Собянина метит то в министры транспорта России, то в губернаторы Подмосковья. Ведь именно появление Ликсутова в московской мэрии привело к качественным переменам в распиле на метрополитене.

Вспомним историю: Максим Ликсутов стал лишь «прокладкой» между московской мэрией, и крупным вагоностроителем и «медником» Искандером Махмудовым. Бизнесменов в далекие нулевые свёл вместе уголь – Махмудов вместе со своим партнёром Андреем Бокаревым взял под контроль «Кузбассразрезуголь», а в Таллине в это же время углём занимался Максим Ликсутов со своим соседом Сергеем Глинкой.

Любопытная деталь: некоторые юрлица, связанные с «Московским Метрополитеном», либо ликвидированы, либо находятся в стадии ликвидации. Шаг, предпринятый для замыкания всех процессов на метро на одно ведомство?

По линии транспорта эстонские предприниматели работали с Рустамом Аксеенко, сыном министра путей сообщения Николая Аксеенко. Однажды между ними возник разлад, и тогда Ликсутов предложил Махмудову организовать ещё и транспортные перевозки для ведения бизнеса. Так родился «Трансгрупп», и так Максим Ликсутов начал своё становление как транспортник.

И в этом ему повезло, потому что угольный бизнес в Эстонии прожил не так уж и долго, и вскоре приказал долго жить. Мало того, что у бизнесменов сохранились напряженные отношения с министерством путей сообщения, так позже министерство и вовсе упразднили, и включили в состав РЖД. Исправить положение можно было лишь решительным манёвром, и тогда «Трансгрупп» начала агрессивно скупать производителей вагонов по всей России. Заводы с долгами и без заказов удавалось выкупать «за копейки», со слов партнёров Махмудова. Таким образом бизнесмен заставил правительство считаться с собой.

Искнадер Махмудов не создал монополию, у него сохранялись конкуренты как за рубежом, так и в России. Даже на Урале по-прежнему функционируют «Синара» и «УралВагонЗавод», но ни иностранцам, ни другим производителям вагонов перепадают лишь «крошки» с барского стола, за которым удобно расселся Махмудов.

А всё из-за «Аэроэкспресса», и всего одной, уже упомянутой нами ранее, поездке. Идея «Аэроэкспресса» и электрички для аэропортов Москвы настолько запали в душу мэру Сергею Собянину, что он мигом продвинул Ликсутова в департамент транспорта московской администрации, а Ликсутов, в свою очередь, подтянул Махмудова к госзаказам на метрополитене.

Для понимания масштабов: все вагонопроизводители, от Канады до Урала, жалуются на искусственную монополию, которую администрация Сергея Собянина создала для метрополитена. Несколько лет назад «Трансмашхолдингу» Махмудова-Ликсутова (советник мэра там тоже интересант, правда теневой) достался тендер на закупку 768 (!) вагонов, а также их обслуживание в течение 30 лет. Стоит ли говорить, сколько это денег? Стоит: по крайней мере 130 миллиардов рублей. А ещё напомним, что у «Трансмашхолдинга» есть разные «дочки», которые тоже получают такие же тендеры – «Метровагонмаш» на 144 миллиарда рублей, например (832 вагона + обслуживание), или пригородная пассажирская компания, которая за перевозку пассажиров берёт по 57 миллиардов рублей в год.

ОАО «Метровагонмаш» – средоточение тендеров на столичном метро

Такими темпами недолго догнать до триллиона, и это при том, что на каждый тендер и каждую закупку выставляются… жёсткие условия и требования к поставщику, «барьер» которых способны преодолеть только компании Искандера Махмудова. У поставщика, в частности, должно быть производство метровагонов, работающее не менее 5 лет, чистая прибыль за последние три года на уровне в один миллиард рублей, своё конструкторское бюро (!) с опытом разработок в метровагоностроении, и локализацию в России на протяжении трёх лет.

Часть этих жёстких требований отсекла иностранцев вроде Bombardier, часть – отечественных производителей. Кроме ТМХ вообще никто даже не стал подавать заявок, подали сразу жалобы к антимонопольщикам.

И компания Махмудова-Ликсутова осталась одна, как тополь на плющихе. А принимая во внимание непосредственную близость Максима Ликсутова к московской мэрии – да что там близость, когда он там работает – это прямой конфликт интересов.

Просто к слову – «дочкой» ОАО «Метровагонмаш» является ОАО «ММЗ», связанное госзакупками с концерном «Калашников», где у Махмудова-Ликсутова тоже есть интерес

Антимонопольщики, в свою очередь, немного повозмущались таким событиям, но так и не отменили тендер. Максим Ликсутов занимается программой развития транспорта с бюджетом в 2,2 триллиона рублей, и по самым скромным подсчётам, на нужды метрополитена конкретно предприятиям Махмудова за несколько лет ушло порядка 500 миллиардов рублей – а это четверть от бюджета. А есть ещё трамваи, троллейбусы, автобусы, форма для сотрудников, и много чего ещё, что тоже требует денег…

Становится понятно, что те 3-4 милларда рублей, которые похищались банальным завышением сумм контрактов в 2008-2011 годах – просто ничто в сравнении с тем, как обставил ситуацию Сергей Собянин в своих «кормушках».

Сломанные поезда и кредиты ВЭБ

Повторимся вновь, что описанные монопольные закупки на сотни миллиардов рублей, организованные мэрией Москвы для чиновника из мэрии Москвы, касается только вагонов. При этом сопутствующие расходы, которые идут на функционирование метро: сотрудники и их обучение, турникеты и многое другое, тоже требуют немалых денег, и тоже идут через департамент Ликсутова.

При этом даже в вопросе вагонов порой неприкрытая наглость сложившейся монополии «выходит из берегов»: например, когда метрополитен закупает поезда «Москва», которые производит компания Андрея Бокарёва, партнёра Махмудова, и которые постоянно выходят из строя.

Электроника в этих «инновационных поездах» оказалась сделана абы как, в результате чего поезда «Москва» стали самой настоящей ловушкой для пассажиров. Замыкания, которые не такая уж редкость для существующих механизмов, способны вывести из строя весь состав. Вроде и ездить опасно, и сделать ничего нельзя – «Метровагонмаш» всё равно получит свой тендер, что бы там ни было. Смешно и грустно, что в этой закупке компания «обскакала» немецкий Siemens, который разработал инновационные поезда специально для московского метрополитена.

Казалось бы, куда уж дальше, но Собянин не готов останавливаться, и накануне анонсировал масштабное расширение подземки, с новыми станциями и обновлением подвижного состава. Очевидно, что даже уход Ликсутова с должности не повлияет на удержание вагонной монополии за его партнёром Искандером Махмудовым.

Огромные деньги затрачиваются на обучение сотрудников метрополитена «новому стандарту сервисного обслуживания». Под этим размытым термином можно понимать всё, что угодно, это словно клининг для обнальщиков – поставку услуги не проверить никаким образом.

«Максим, давай искать, где мы ещё не распилили…»

Вишенкой на всём этом торте – кредитные линии для метрозакупок от… Внешэкономбанка. Самые колоссальные деньги на самые наглые тендеры стабильно поставляет «финансовая помойка», как окрестил банк президент Владимир Путин. Поэтому даже никакого удивления это обстоятельство вызвать не может.

Метро кредитуется у ВЭБ, рассчитывается за вагоны Махмудову, с этих же предприятий в доле Максим Ликсутов… нет никакой нужны в дополнительных пояснениях, что интересантом всех денежных движений являлся и является Сергей Собянин, и метро, и Московской центральное кольцо – которое по подсчетам экспертом не окупит себя никогда с Махмудовскими ценами на обслуживание – лишь очередные «кормушки» московского мэра. Пока все обсуждают плитку, сотни миллионов рублей за бракованные, в том числе, вагоны, мягко оседают в карманах мэрии и дружественного олигарха. Ну а что не так?

Информацию о других "Кормушках страны Собянии" можно получить в специальных материалах "Устав.нет".

Уважаемые читатели! Если у Вас имеются какие-то дополнительные сведения или материалы по данной теме, просим сообщить по адресу: [email protected]

Андрей Каримов
Журналист